Boletín N°208  del  28-08-2015

 

 

PRÓXIMA ASAMBLEA NACIONAL FENATRAPORCHI MARZO 2012

 

   La Asamblea Nacional de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile se llevara a cabo los días 23, 24 y 25 de Marzo del 2012 en el Centro de Eventos "Entre Valles".

Esta Asamblea, será una síntesis y reflexión de lo logrado, un reconocimiento por el trabajo político sindical realizado.

Los resultados objetivos de esta política sindical post Asamblea Nacional 2011, son definitivamente positivos, pues la organización ha logrado influir en la agenda portuaria estatal.

Durante esos días se reúnen los dirigentes portuarios de gran parte del país para tratar temas de real importancia para el sector. Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, San Antonio, Valparaíso, Talcahuano, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas que son los puertos que se encuentran representados por sus trabajadores.

El objetivo principal de esta asamblea debe ser fortalecernos para darle continuidad y profundizar lo alcanzado hasta hoy.

 

  •  Informe Asamblea 2011 Fenatraporchi

1.         El Mercado de Trabajo, saliendo de la crisis global subprime (crisis financiera).

Si bien este año ha comenzado una recuperación de los mercados globales que ha rebotado en la disminución de las tasas de desempleo, las cifras más significativas se mantienen estables: completamos una década de  desempleo en torno al 10% de la fuerza de trabajo; la sindicalización y la negociación colectiva se mantienen en cifras bajo el 10% de la fuerza de trabajo y la productividad es bajísima, por lo que los salarios también lo son.

A esta altura parece obvio que en Chile, mayor crecimiento económico o una menor tasa de desempleo oficial, no asegura mejores condiciones de vida para todos sus habitantes. Por ello, los aspectos cualitativos pasan a ser fundamentales, tal como se puede observar en la discusión que están llevando a nivel mundial los Premios Nobel de Economía Joseph Stiglitz y Amartya Sen.

A los efectos, la Fundación SOL ha elaborado tres indicadores alternativos para monitorear los vaivenes del mundo del trabajo: el “Índice de Empleo Protegido” (IEP), el “Indicador de Inserción Laboral” (IIL) y la “Tasa de Desempleo Integral” (TDI).

Para empezar y develar el contenido de la variación de los ocupados de 478 mil entre el trimestre enero-marzo 2010 y diciembre-febrero 2011, se entrega evidencia de que el 43% de esta cifra son trabajos “por cuenta propia”, “personal de servicio doméstico”, “familiar no remunerado”, o empleadores de microempresas de menos de 5 personas, es decir, que no están cubiertos por los sistemas de protección clásicos del trabajo.

El 62% de la variación de los ocupados asalariados corresponde a la modalidad de subcontratación, servicios transitorios y suministro de personal y enganchadores, lo cual es una señal de precarización e inestabilidad en el mundo del trabajo.

De acuerdo a los datos para el trimestre diciembre-febrero 2011, el “Índice de Empleo Protegido”, nos dice que a nivel nacional, sólo un 58,3% de los asalariados presentan un empleo protegido, vale decir, con contrato escrito, indefinido, liquidación de sueldo y cotizaciones para pensión, salud y seguro de desempleo.

Si extrapolamos los datos de la Encuesta CASEN 2009 para incorporar la variable ingresos, se concluye que un 75% de los empleos asalariados no están protegidos y/o no superan un ingreso mensual de $ 300mil pesos. En resumen, se concluye que actualmente en Chile un trabajo registrado como asalariado no está asegurando mejores condiciones en cuanto a protección, estabilidad e ingresos.

Al analizar con mayor profundidad las características específicas de los empleos (ocupados) en el trimestre diciembre 2010-febrero 2011, se descubre una realidad muy poco alentadora y que amenaza a la profundización de la democracia y a la posibilidad de alcanzar en un mediano plazo el desarrollo: Más de 6 millones de personas presentan serios problemas de inserción laboral, de acuerdo al “Indicador de Inserción Laboral”.

Sólo el 22% de la población en edad de trabajar tiene un empleo con plena inserción, con contrato formal, laboral, indefinido y protegido. El 32% de la población en edad de trabajar no intenta alguna actividad para lograr insertarse plenamente al mercado laboral, sólo esa población ha dicho “no he buscado ni estoy disponible”. El 45% restante (6 millones de personas) presiona, intenta, se explota, estudia, compite por una inserción plena en la producción de la riqueza que sólo logra una quinta parte de la población.

Finalmente, al calcular la “Tasa de Desempleo Integral” se contabilizan casi un millón de personas desempleadas en Chile. Al incluir el desempleo oculto y el desempleo por subempleo, los desocupados aumentan en un 71% y la tasa de desempleo se sitúa en un 11,9%, mucho más del 7,3% registrado por el Gobierno. Además, son las mujeres las que se han incorporado más precariamente a la fuerza de trabajo y la recuperación en las regiones más afectadas por el terremoto y tsunami (Maule, Bío-Bío y Araucanía), se basa fundamentalmente en mayor subempleo.

Por ello, no es de extrañar que en un estudio reciente publicado por la revista Mensaje, se revelara que un 70% de la población pobre del país tiene trabajo. Dicho de otra forma, la complejidad de la crisis social estructural es tal, que no basta tener empleo para salir de la pobreza.

2.    La opinión de la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico)

Hace un año La OCDE había planteado un conjunto de recomendaciones sobre el mercado de trabajo en Chile. El objetivo declarado de estas recomendaciones es avanzar en la superación de la pobreza, introduciendo mayor productividad en las relaciones de trabajo: Rebajar las indemnizaciones por años de servicios, mejorando el seguro de cesantía, mejorar la capacidad negociadora de los sindicatos y fortalecer la capacidad fiscalizadora de la Dirección del Trabajo.

Este año la OCDE en informe dado a conocer esta semana, destacó que el coeficiente de Gini que mide la desigualdad es en Chile de 0,50, cuando la media de la organización es de 0,31. Es decir la peor de los 40 países miembros. Además, un 18,9% de los chilenos son pobres, una cifra sólo superada por México (un tercio del total) e Israel, y lejos del 10% en el conjunto de la OCDE.

Los autores del informe relacionaron las fuertes desigualdades de la sociedad chilena con el hecho de que sólo un 13 % de sus miembros dicen tener confianza en sus conciudadanos, cuando la media en el “Club de los países desarrollados” es del 59%. Este último indicador es muy significativo y revela una de las causas de la profunda crisis de representación de las organizaciones sociales.

3.       Ausencia de Oposición y la debilidad de la acción sindical.

En este último año la ausencia de oposición entendida como la acción organizada desde la construcción y defensa de una plataforma programática diferente al modelo vigente, ha alcanzado su máxima expresión.

Al ubicarse el Ejecutivo en el espectro de las acciones de gobierno usuales en estos últimos veinte años, no le deja espacio a una Concertación que levantó y sigue defendiendo las mismas ideas centrales que su alter ego, lo que lleva a concentrar el debate en asuntos marginales al modelo, o en cuanto más avanzar en reformas liberales.
 

Lo paradojal es que igual se han producido fenómenos disímiles: por un lado un aumento leve pero sostenido de huelgas legales y acciones episódicas de protesta ciudadana (Barrancones, Magallanes, Puchuncaví) y por otro lado el sostenido del declive y desafección de las distintas organizaciones políticas, sindicales y sociales.

Es así como las propuestas generadas desde la CUT sobre salario mínimo, regulación laboral del multi rut, normas de seguridad e higiene laboral luego de los hechos de la Mina San José, la cobertura del post natal, etc, no concitan el apoyo organizado de ningún movimiento ciudadano, ni siquiera de las propias organizaciones afiliadas.

Las otras instancias sindicales, cuya visibilidad sólo es accesible a los internautas, aparecen cada vez más enclaustradas en sus críticas contra todo un mundo de situaciones que resultan ofensivas a sus puntos de vista.

Por ahora, la acción política organizada sigue ausente y los breves atisbos de presencia ciudadana son acciones espontáneas de las fuerzas sociales (fenómeno conocido en todo el mundo como el poder de las redes sociales) que si bien hoy revoluciona al norte de África, aún no encuentra espacio profundo en Chile, sólo episodios sin lazos significativos con las organizaciones tradicionales de las mismas fuerzas sociales.

4.       El Sector Portuario luego de la crisis. La evolución de la demanda.

Los veinte principales terminales de contenedores de la región aumentaron un 20,9% su transferencia en 2010, lo que contrastó fuertemente con la contracción de un 6,8% que experimentaron en el 2009. Estos favorables resultados, publicados en el Boletín Marítimo de marzo de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL, vuelven a poner en el tapete de discusión la necesidad de mejorar la infraestructura portuaria para hacer frente al crecimiento e invertir en mejoras logísticas portuarias y de conexión con el hinterland que permitan una distribución eficiente de las cargas.

Según el Boletín, Panamá lideró el ranking de los puertos con mayor movimiento de contenedores de la región. En el primer lugar se ubicó el complejo portuario de Colón, con 2.810.657 TEU y un crecimiento del 27,1%, seguido de Balboa, que movilizó 2.758.506 TEU y experimentó un alza de 37,1%. En la tercera posición se situó el puerto brasileño de Santos, que destacó con un incremento de 20,7% en su actividad respecto al año anterior y transfirió 2.715.568 TEU. Buenos Aires se llevo el quinto lugar, creció un 22,5% y sumó 1.730.831 TEU. Tras ellos se posicionaron el puerto de Cartagena, en Colombia, con 1.581.401 contenedores y un ascenso de 27,8%, y Manzanillo de México, cuyo movimiento se elevó un 35,9% hasta 1.509.378 TEU. Otros actores importantes fueron el puerto peruano del Callao (en la octava posición) y Guayaquil de Ecuador (en la novena), con 1.346.186 TEU y 1.093.349 TEU, respectivamente, y un crecimiento de 23,5% en el caso de Callao y de 23,7% en el caso de Guayaquil.

Los puertos nacionales anotaron buenos resultados el año pasado. Valparaíso se ubicó en el décimo tercer lugar, con 878.787 TEU movilizados y un incremento de 29,7%. Le siguió San Antonio, que transfirió 870.719 TEU y creció 19,4%. Sin embargo, San Vicente Terminal Internacional (SVTI) descendió un 26,4% y transfirió 363.557 TEU. Otros puertos chilenos que destacaron en este ranking fueron Lirquén (en el lugar 37), cuyo movimiento se elevó un 12,2%; Iquique (38); y Coronel (44), este último con un 17,9% de crecimiento; además de Arica (46), Puerto Angamos (47) y Antofagasta (54), que aumentaron su actividad en un 19,5%, 9,4% y 10,5%, respectivamente.

Respecto a las perspectivas para este año, el documento de CEPAL sostiene que la entrada de nuevos actores a la región podría incidir en la evolución de estas cifras. “Así por ejemplo, veremos cómo evoluciona El Callao en Perú con la entrada del nuevo operador privado, Lázaro Cárdenas en México (que subió del puesto 21 al 16 y está implementando inversiones interesantes en infraestructura y logística), y Buenaventura en Colombia por la operación plena del nuevo terminal de TCBuen, entre otras importantes novedades que presenta el sector portuario para este 2011”, concluye.

Este fenómeno ha rebotado directamente en la revitalización del interés privado por el negocio naviero y portuario. Un ejemplo de esto lo observamos en el ingreso oficial del Grupo Luksic como propietario de la naviera CSAV. Esto luego que la matriz de inversiones de holding, Quiñenco, comprara un 8% adicional de Vapores, lo que se sumó al 10% ya adquirido en marzo pasado, operaciones por las que desembolsó US$ 240 millones.

Ambas empresas, Quiñenco y Marinsa -controlador de CSAV-, acordaron también negociar un pacto de accionistas, que permitiría, entre otras cosas, que ambos holdings alcancen porcentajes iguales en la propiedad, pudiendo escoger los dos el mismo número de directores. En la junta de accionistas se aprobó el aumento de capital por US$ 1.000 millones, tal como ya se había anunciado. Estos recursos tendrán por objetivo financiar el incremento de la base patrimonial de la naviera, así como ampliar la flota de la empresa. Asimismo, se informó que por el momento no se llevará a cabo la venta de la filial SAAM, lo que será reevaluado por la empresa.

Sin perjuicio de estos datos muy claros acerca de la actividad económica en el sector, la verdadera prueba de la recuperación del sector portuario en el país, estará en el resultado de las licitaciones de los Espigones de Valparaíso y San Antonio, procesos en plena etapa final, que se enfrentan a la oposición de importantes grupos económicos nacionales. Si las concesiones de los Espigones se realizan a pesar de todo, será una prueba manifiesta de que la demanda proyectada es real y de enorme atractivo para el sector privado.

5.       La acción inorgánica versus la regulación.

La opción presentada en este título se refiere al dilema de Gobierno sobre cómo enfrentar el desarrollo portuario del país. Por una parte se ha propuesto regular en una ley general de puertos, todas las materias relacionadas, pero el Gobierno entrega señales que al menos en tres asuntos  muy relevantes está optando por la solución caso a caso.

Cabotaje:

En Chile al año se movilizan por mar casi 12 millones de toneladas entre puertos nacionales. El negocio resulta atractivo para las empresas de esta industria, las que basan parte de su giro en lo que se conoce como cabotaje, es decir, el traslado entre terminales de un mismo país y que está casi reservado para firmas locales. Pero esta norma podría enfrentar un cambio sustantivo en los próximos meses, pues el gobierno estudia un proyecto de ley para abrir la denominada reserva de cabotaje y con eso flexibilizar y facilitar el ingreso de operadores extranjeros para el transporte interno de carga y personas.

Los ministerios de Economía y de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), presentaron la idea de permitir la operación de agentes extranjeros entre terminales chilenos, lo que aumentaría la competencia y bajaría los costos del transporte de carga.

Con otro objetivo mayor que siempre ha destacado esta Federación: el cabotaje marítimo ayudaría a descongestionar el transporte terrestre y el Fisco gastaría menos en mantener infraestructura vial.

En términos generales, lo que se busca es que, por ejemplo, en el caso marítimo, barcos extranjeros que entren por el norte del país a dejar carga a Valparaíso o San Antonio, en vez de volver vacíos, puedan llevar mercancías a terminales de la Primera, Segunda o Tercera Región, antes dejar las costas chilenas.

Cruceros:

Los cruceros de pasajeros están abandonando las costas chilenas. A partir de 2008 se ha visto disminuida las recaladas hasta en un 40% en territorio nacional. En 2006 llegaron a Chile 259 embarcaciones, y el año 2010 recalaron 155, es decir, llegaron 104 cruceros menos.

Con el objetivo de eliminar las barreras que frenan el arribo de cruceros turísticos al país y fomentar la libre competencia de este mercado, el Gobierno ingresó al Congreso un proyecto de ley que busca autorizar la operación de los casinos de juego al interior de las embarcaciones turísticas – chilenas y extranjeras – en mares nacionales. A la vez, se eximir a los cruceros del pago de IVA por concepto de los servicios prestados a visitantes extranjeros sin domicilio o residencia en Chile, tal como se aplica hoy en las empresas hoteleras. Así también esta modificación busca permitir a las naves de turismo recuperar el IVA por la adquisición de bienes para el aprovisionamiento – lubricantes, combustibles, entre otros- en las regiones I, XI, XII y XV.

El costo fiscal de estas medidas se compensa con la actividad que produce este negocio. El mercado de cruceros mueve 13.5 millones de pasajeros al año en el mundo, creciendo a tasas de 7,5 % anual, y en Chile ha registrado una caída de 40% entre 2008 y 2011, que se explica principalmente por la prohibición de operar las salas de juegos a bordo de los cruceros y altos costos asociados a faros y balizas, entre otros.

En relación a la apertura de las salas de juego al interior de las naves, el proyecto propone modificar la Ley de Casinos 19.995 para permitir la apertura de casinos en naves nacionales como extranjeras y establecer que estos casinos estarán exentos de impuestos especiales, lo que no producirá ningún costo fiscal, ya que hoy no existen salas de juegos operando en embarcaciones nacionales.

Como resultado de esta iniciativa – y la reciente modificación del decreto que hace referencia a la rebaja de tarifas por concepto de faros y balizas de hasta un 80% para las embarcaciones que permanezcan al menos 6 horas en territorio chileno y recalen en uno o más puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, Puerto Montt, Puerto Chacabuco, Punta Arenas, y Puerto Williams – se espera recuperar el importante flujo de naves en los puertos de Arica, Iquique, Valparaíso, Los Lagos, Magallanes y Coquimbo.

De acuerdo al estudio realizado por “Business Research and Economic Advisors” (BREA), en promedio, un pasajero deja cerca de 100 dólares en la localidad, pues habitualmente se contrata un paseo diario, se compran artesanías y bienes de consumo, entre otros. Por su parte, cada tripulante gasta 54 dólares en promedio, todo lo cual puede significar más de 250.000 dólares de ingresos por la recalada en puerto de un solo crucero de más de 2.000 pasajeros.

Ciudad-Puerto:

Aunque la certeza definitiva estará sólo cuando el Presidente de la República haga su discurso el 21 de Mayo, autoridades de Valparaíso manifestaron su confianza que ese día el Presidente anunciará el envío de un proyecto de Ley de Ciudades Puerto, que permita dejar una parte importante de los impuestos en las comunas que alojan a las empresas portuarias, ya que actualmente sólo pagan patentes menores.

Si bien no es si esto afectará sólo a las empresas de propiedad estatal o a todas las portuarias, ni tampoco los montos ni condiciones del nuevo régimen tributario, un cambio puede resultar muy importante para todos los involucrados. Por ejemplo, la Empresa Portuaria Valparaíso deja $290 millones en la ciudad, pero entrega al fisco $12 mil millones en impuestos, por lo cual, se pide que invierta estos porcentajes en alguna medida.

De prosperar estas iniciativas, aún inorgánicas, representarán un aumento en la actividad portuaria, como en el caso de la liberalización del Cabotaje y el fomento a los Cruceros y, también, un afianzamiento y legitimación de las empresas portuarias públicas, al ligarlas con fuertes lazos económicos a las ciudades donde se emplazan, sin alterar su propiedad, ni actual forma de administración.

En este escenario, quedarán pendientes (y será más obvia la necesidad de enfrentarlos) variados conflictos que entraban el desarrollo portuario: la coordinación de la acción pública, las concesiones marítimas, los puertos privados, la planificación territorial, las relaciones laborales precarias, el fomento al deporte y recreación en el borde costero, la participación ciudadana en las decisiones sobre el litoral, etc.

6.       La Fenatraporchi.

Considerando los elementos anteriores, es posible avistar una nueva etapa en la implementación del modelo portuario estatal que comenzó con la ley N°19.542.

Un primer punto de apoyo para la anterior afirmación se basa en el sitio de privilegio de la industria portuaria al interior del modelo económico. Pues, para mantener la competitividad de las exportaciones chilenas este sector debe modernizarse a un ritmo superior al resto de la economía.

Con o sin licitaciones, la necesidad del país de contar con más puertos, más superficies de apoyo, más plataformas logísticas, mejor gestionadas por empresas más eficientes, se terminará imponiendo a cualquier otra consideración.

Lo anterior, en un contexto de democracia y crecimiento económico, derivará en la construcción de una industria moderna, de mayor valor agregado, incorporación de tecnologías de punta, con servicios, empleos y remuneraciones de calidad.

Las empresas portuarias estatales tienen mucho que decir en este terreno y no se vislumbra su extinción, como en un momento parecía obvio, sino su paulatina conversión en un agente facilitador del comercio exterior, sin complejos de ninguna clase.

Pero este rol, de suyo suficiente, no limita las acciones de las empresas. Su ubicación estratégica les otorga un rol en la planificación territorial de las comunas donde están emplazadas y son muchos los campos donde es posible imaginar acciones concertadas para favorecer el uso del borde costero.

Es necesario entonces, insistir en la preparación de los trabajadores de las empresas para el futuro, en programas de capacitación, en plasticidad para el cambio y dotar a las organizaciones sindicales de un ideario de propuestas atractivas para los nuevos trabajadores, cada vez más jóvenes y calificados, que en este escenario, se integrarán a sus dotaciones.

Una buena prueba de esta adaptación a los ritmos de la historia sindical, se puede dar en la Empresa Portuaria Arica, donde la organización de base debe desarrollar una agresiva e inteligente política inclusiva de los nuevos trabajadores que se han incorporado a la empresa en torno a proyectos como el Ferrocarril Arica – La Paz.

En este mismo contexto, defender y reforzar la presencia de las organizaciones a través de sus dirigentes, en el directorio de las empresas, es una tarea urgente y necesaria. Tal como resulta necesario luego del dictamen 77/179 de la Contraloría General de la República y sus efectos en Antofagasta.

No obstante esta proyección de futuro, las organizaciones sindicales de cada puerto, deben pasar todavía por los ajustes estructurales que implican las concesiones y en ello los Acuerdos de Protección Social, son un imperativo absoluto.

Cabe hacer presente que se han agregado tres nuevas consideraciones en apoyo a esta necesidad:

  •   La voluntad de los directorios de las empresas de Coquimbo y Talcahuano a estudiar la incorporación de los contenidos de los Acuerdos vigentes en Valparaíso y San Antonio en sus empresas.

  •   El proyecto de acuerdo del Senado N° 179/SEC/11 de 1 de marzo de 2011, que aún con todas sus limitaciones exhorta a aplicar un criterio de protección común a todos los trabajadores portuarios afectados por los procesos de concesiones.

  •   El contenido de los Programas de Mitigación acordados por EPV y EPSA, con las organizaciones sindicales más representativas de los trabajadores portuarios eventuales de esos mismos puertos.

Sin perjuicio de lo anterior, ninguna indemnización reemplaza a un empleo de calidad, tal como vimos en el punto 2 de este informe, por lo que, junto con garantizar estos derechos mínimos para quienes sean despedidos por efecto de las concesiones, la tarea de las organizaciones será intentar que este número sea el menor posible.

Jorge Peña Garay - Abogado

Asesor de Fenatraporchi

 Fenatraporchi