31-08-2015                           B o l e t í n  M a r e j a d a   Nº 1 8 8  -  E n e r o   2 0 1 1

 

 

UN CONFLICTO NO RESUELTO


 

 

 

Un importante y definitivo acuerdo con miras a la licitación del frente de atraque Costanera Espigón, sellaron la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) y los trabajadores agrupados en el Frente de Trabajadores Portuarios (FTP) y que apunta a resguardar los intereses de los portuarios en el marco este proceso modernizador.
La propuesta beneficia a más de 500 trabajadores portuarios y contempla el pago de bonos de mitigación, que serán pagados de una sola vez por el adjudicatario de la licitación, al momento de suscribirse el acta de entrega de la concesión. El monto del bono de mitigación está calculado en base al número de años de desempeño como trabajador portuario, la edad y el porcentaje de turnos trabajados en el frente a licitar. De esta manera, para los trabajadores con más de 50 por ciento de turnos desempeñados en El Espigón, el acuerdo establece el pago de un máximo de 15 millones de pesos para los portuarios con 15 o más años de servicios; un máximo de 10 millones para los portuarios con entre 10 y 15 años de servicios; y un tope de cinco millones de pesos para los portuarios con menos de 10 años de servicio.
Para los trabajadores con menos de un 50 por ciento de turnos realizados en El Espigón, el monto de los bonos de mitigación fluctúa entre cinco y 8,5 millones de pesos.

Asimismo, el acuerdo contempla el compromiso de conformar una mesa de trabajo para estudiar, proponer e implementar soluciones previsionales para los trabajadores que estén en condiciones de vulnerabilidad, situación que se analizará caso a caso. Esta mesa comenzará a sesionar en diez días más y estará integrada por las organizaciones sindicales firmantes de este acuerdo, su asesoría jurídica y el subsecretario de previsión social.

Por otra parte, en Valparaíso la Coordinadora de Sindicatos Marítimo Portuarios de Valparaíso  acordó las condiciones del acuerdo firmado con la Empresa Portuaria Valparaíso que establece los beneficios que recibirán los trabajadores. 
El acuerdo establece que la empresa que se adjudique la concesión del Terminal 2 deberá pagar un máximo de 12 millones de pesos para los trabajadores con más de 40 años de edad y 15 o más años de servicio, que voluntariamente se quieran desvincular del sector, y un máximo de 8,5 millones de pesos para esos mismos trabajadores que quieran buscar oportunidades laborales en el nuevo modelo portuario.
Este acuerdo es para todos los trabajadores portuarios que tienen un vínculo básico con el puerto y que acreditaron ante las autoridades marítimas todos los requisitos acordados previamente. Los trabajadores recibirán sus beneficios por parte del nuevo concesionario una vez que éste reciba físicamente el Espigón.

Historia:

Los Estibadores hasta 1981, fueron los dueños del mercado laboral portuario por medio de la “Matricula “; quienes eran dueños de la titularidad, amparados en la fuerza sindical y avalados por el Estado vendían los servicios de estiba a las diferentes naves y faenas determinando el número de trabajadores, turnos y calidad de servicio. Por otra parte transaban su titularidad en un mercado informal de trabajo, creando la figura del “medio pollo” y “cuarto pollo”.

En 1981 se compró la “matricula” lo que significó desarrollar una clasificación especial en el Código del Trabajo (artículo 144 y adelante) que estableció el contrato de provisión de trabajo con finiquito diario, es decir desde hace prácticamente treinta años los estibadores son Trabajadores Portuarios Eventuales, que son contratados por cada agente de estiba (empresas de servicios de muelle o agentes de nave, registrados en cada puerto) antes de cada faena, entre quienes posean una tarjeta que certifique haber realizado un curso de seguridad industrial, que emite la autoridad marítima DIRECTEMAR, la que es notificada previamente con una nómina o “nombrada” para su validación y acceso a los recintos portuarios, donde realizan la faena por siete horas y media, luego de lo cual son finiquitados.

En estricto rigor, los Trabajadores Portuarios Eventuales son todos los trabajadores que tienen “tarjeta roja” contratados y finiquitados día a día, desde hace prácticamente treinta años por empresas privadas, sin ninguna relación contractual con el Estado

Pero desde 1998 con el establecimiento de concesiones portuarias, se percataron con mayor o menor oportunidad, de la fragilidad de este modelo de contratación, que es óptimo con la mirada del administrador industrial del siglo XX (prácticamente todo el factor trabajo en costo variable), pero de un gigantesco riesgo a quien presta un servicio portuario en una economía globalizada.

Desde 1998 y nuestro sistema de contratación de estibadores operando desde 1981 son regímenes anhelados por la gran mayoría de quienes desean ver desarrollados sus sistemas portuarios.

A modo de ejemplo, en Brasil los estibadores se agrupan en el OGMO, Órgano Gestor de la Mano de Obra, institución mixta que administra corporativamente la estiba, posee una gran fuerza sindical que negocia por todo el sistema, y es similar al modelo español, que también administra con entes mixtos “bolsas de trabajo” por región o autonomía, situación que comentaba hace algún tiempo el Presidente del Ente Público Puertos del Estado: “ha llevado a que las remuneraciones del estibador promedio sean similares a la de un Ministro de gobierno” lo cual constituye el principal centro de costos, afectando la competitividad sectorial portuaria española.

Compensaciones a Estibadores por el Estado

En los meses iniciales de 1999 y no existiendo relación laboral alguna en el tiempo con el Estado y siendo además trabajadores con una relación contractual con privados, no existía ningún fundamento para generar compensaciones por el Estado, como las realizadas a los trabajadores públicos. Pero el contexto electoral del segundo semestre, unido a la recaudación no esperada de las licitaciones portuarias centrales (300 millones de dólares y se esperaban 50) y en un marco empresarial que solicitaba al gobierno mejores condiciones ambientales, para superar la crisis económica, se dio un paso más allá de lo prudente, generando un acuerdo político entre el Gobierno y la Coordinadora de Trabajadores Marítimo-Portuarios de la época, de muy poco rigurosa concepción y redacción.

Programa de desvinculación laboral 1999

El Gobierno otorgo a los trabajadores mayores de 55 años de edad que cumplan con la definición del artículo 16 transitorio del Código del Trabajo, con contrato de trabajo indefinido "contratados" o por turno "eventuales", recibirán pensiones administrativas de por vida por la cantidad de $ 120.000.

Los trabajadores mayores de 40 años de edad y con 15 años de servicios, recibirán un programa de empleo con sueldo base garantizada de $ 120.000 por 60 meses, $ 150.000 por 48 meses y $ 180.000 por 45 meses.

Programa de fomento a la micro empresa.

Aporte financiero fiscal por trabajador $ 8.100.000  a los trabajadores mayores de 40 años de edad y con 15 años de servicios.

Este acuerdo político fue el fundamento de un Programa de Alternativas Laborales para Trabajadores desplazados por el Proceso de Modernización Portuaria, que como acto administrativo difiere del acuerdo político para permitir que los criterios de selección, muy amplios en ese acuerdo, fueran sucesivamente siendo ajustados por el gobierno aumentando las exigencias y requisitos hasta su cierre total. Esto constituyo el centro de los conflictos entre el 2000 y 2005 ya que cada nueva etapa fue más restrictiva, generando variadas movilizaciones.

Acuerdo con la Federación de Trabajadores Marítimo Portuarios de Arica

En Abril del 2004, el Gobierno acordó pagar las llamadas pensiones administrativas a 120 trabajadores del sector que tienen más de 53 años y llevan 13 años laborando en el rubro. Estos trabajadores recibieron el equivalente a dos ingresos mínimos, lo que  totalizará unos 155 mil pesos.

Después de dos años, esta pensión aumentará en un ingreso mínimo más,  cerca de 230 mil pesos.

La segunda condición que aceptó el Gobierno consiste en un bono para los estibadores con más de 35 años y otros 14 trabajando en el sector, que acepten pasar a la microempresa.

El Ejecutivo aceptó pagarles poco más de 9 millones de pesos a 140 trabajadores y otro bono especial a 60 estibadores que no cumplan con ninguno de los requisitos.

El principal error de ese programa, más allá de la pertinencia, fue crear un programa completamente disociado entre instrumentos, objetivos y discurso dominante, en lo medular esto se refleja en que los trabajadores hablaban de indemnizaciones y muchas autoridades compartían ese discurso público, lo que conceptualmente no tenía ninguna relación con los instrumentos e instituciones que operaban el programa por el Estado

La gran conclusión de esta experiencia, es que no se deben generar soluciones que extremen la potestad administrativa del Estado y por lo tanto se explicitó desde 2006 que cualquier solución futura debía utilizar la vía legislativa explicita o buscar una solución sin recursos públicos involucrados, en el marco de los procesos de licitación.

Convencer a los estibadores de que no continuaba la política del Acuerdo de 1999 referido anteriormente, fue un proceso largo y duro; que sólo se interiorizó en el mundo sindical portuario, cuando se vio la determinación de suspender indefinidamente (y providencialmente) la licitación del Puerto de Talcahuano. Lo que se explicitó cuando el Consejo SEP evaluó negativamente, y no recomendó avanzar en el proceso, al constatar el valor negativo para el Estado que esta licitación generaría, basada en un modelo de negocios bastante modesto en resultados e inversión en infraestructura, presentado por el Banco de Inversiones asesor del puerto.

Esa voluntad política, que incluso significó remoción del Directorio de la empresa portuaria respectiva, generó una apertura a dialogar, sobre otras bases, con los estibadores en todo el país, que si bien no abandonan sus demandas y requerimientos iniciales, hasta concretar algún acuerdo real, si se han allanado a comprender una lógica distinta, que básicamente tiene las siguientes señales:

  • No existe solución que signifique recursos públicos comprometidos por la vía administrativa, por lo cual, solo una ley especial, puede comprometer recursos del Estado.

  • Las compensaciones están ligadas al éxito de las licitaciones, por este motivo prácticamente se terminó el discurso contra las concesiones.

  • Los recursos involucrados están en directa relación con las posibilidades de los concesionarios, por lo cual son recursos monetarios acotados.

Conclusión:

La industria portuaria es una actividad estratégica para la economía exportadora de Chile que funciona desde los 10 puertos estatales de carga general y los 23 puertos privados, principalmente orientados a los graneles. 

A pesar de lo anterior, hoy esta es una actividad desreglada, muy concentrada y explotadora de miles de trabajadores en condición de empleo precario.

Así, a casi 13 años de vigencia de la ley Nº 19.542, nos parece necesario enfatizar que buena parte de la tarea modernizadora de la industria portuaria continúa pendiente.

El trabajo portuario eventual, empleo precario inferior al régimen común, subvenciona a una industria consolidada con importantes utilidades y una proyección de crecimiento superior al PIB.  Este contrasentido se hace cada día más pernicioso, pues la industria debe tender a una nueva forma de organización del trabajo, más profesional, especializado, estable y seguro, en correspondencia con la masiva incorporación de tecnología de punta.

Además, esta subvención a las empresas de muellaje y relacionadas, finalmente, la pagan todos los chilenos cuando es necesario y éticamente correcto que alguien – el Estado- se haga cargo de cierta protección social, para trabajadores que por estatuto carecen de indemnizaciones por años de servicio.

Estas materias, exigen una discusión profunda y reflexiva donde prime el interés general sobre el particular y donde sean escuchados todos los sectores, la que debe culminar con una política orgánica de desarrollo portuario en beneficio de todos los chilenos, que hoy no existe.