Boletín Nº 13- Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile - Mayo 2008

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MAREJADA
  “LOS PUERTOS CHILENOS NO DEBEN DECAER, SINO CRECER Y GENERAR TRABAJO DECENTE”

              

Entrevista a Hernán Bravo Aravena,

Presidente de Fenatraporchi

http://www.mundomaritimo.cl/noticias/noticia.asp?idnoticia=6106

 

 

 

Mientras en la Plaza Sotomayor de Valparaíso, un medio millar de trabajadores marítimos eventuales, se aprestaba a iniciar una combativa marcha por las calles céntricas del puerto, al ver amenazada su fuente de trabajo con la anunciada privatización del espigón portuario, llegamos hasta las oficinas de la Federación Nacional de Trabajadores Portuarios, FENATRAPORCHI., en plena calle Prat, el corazón bancario y bursátil porteño.

            Allí nos esperaba con la afabilidad y sentido del humor que le son característicos, su Presidente Nacional, el experimentado dirigente, Hernán Bravo Aravena.

            El líder gremial, recientemente reelegido, el 12 de Marzo pasado para ser más preciso, cumple 10 años continuados al frente de la organización, responsabilidad que ya había cumplido en periodos anteriores, luego de los cuales fue sucedido por dirigentes como Osvaldo Basualdo y   Carlos Garrido, correspondiéndole vivir todo el proceso de transformación de la antigua Empresa Portuaria de Chile, en el actual sistema mixto con empresas privadas concesionarias.

            Ajeno, pero muy consciente, a la movilización de los trabajadores eventuales que se desarrollaba a pocos metros, encabezada por dirigentes como Jorge Bustos, Osvaldo Campaña, Denis Yañez, entre otros, nos señala que ante la licitación del espigón, su gremio enfrentó y negoció con anticipación, el futuro laboral de sus trabajadores.

            Frente a la reciente elección nos cuenta que prácticamente se mantiene el anterior equipo de trabajo, con la sola incorporación de un nuevo dirigente representativo del Puerto de San Antonio, ya que la tendencia en las distintas filiales es renovar dirigentes en la base y mantener sus dirigentes nacionales, 19 en total.

 

            Hace algún tiempo, en una entrevista anterior, señalábamos que en la situación portuaria había “mar rizada”, previa al temporal, hoy los trabajadores marítimo-portuarios eventuales, señalan que esa tempestad ya llegó ¿Qué piensa la FENATRAPORCHI al respecto?

            Esta es la culminación de un proceso iniciado el 95 y hecho ley el 98, sobre el desarrollo del sistema portuario nacional, que estará a cargo del sector privado y subsidariamente por el Estado, cuando sean necesarias inversiones que los privados no están en condiciones de realizar.-

            Con ese criterio parten las licitaciones en los principales puertos del país, como Valparaíso, San Antonio, Talcahuano, Antofagasta, Iquique y Arica, donde salvo Arica, que se concesiona completamente, en el resto queda una parte estatal.

            La concesión total del terminal portuario de Arica, significó una fuerte reducción de personal, quedaron 8 trabajadores y salieron 50.

 

            En el caso del puerto de Arica, algunos sectores expresaron sus temores que el terminal quedara en poder de capitales bolivianos o peruanos, países con los cuales existen conflictos limítrofes siempre presentes. ¿ Se dió esa situación?

            Estimo que dado los actuales procesos de integración, esos son temores ya superados, por ejemplo en caso del ferrocarril, desde Arica a la frontera con Bolivia, está en manos bolivianas y desde la frontera hasta La Paz, está en manos chilenas (el Grupo Luksic), por lo cual los puertos, considerados como polos de desarrollo, están abiertos a los inversionistas, que deben aceptar las reglas del juego chilenas, no importando el país de donde sean.

            Además se trata de concesiones, no de asumir la propiedad de los puertos, creando enclaves dentro del territorio nacional, sin de asumir la administración de los servicios portuarios.

            Lamentablemente no hubo inversionistas bolivianos, ya que ello habría estimulado a incrementar las exportaciones de ese país por el puerto de Arica.

 

            Ya conocemos la primera etapa de concesiones desde los puertos del centro hacia los del norte ¿cuál es la segunda etapa?

            La segunda etapa contempla la licitación de los terminales portuarios de Coquimbo, Talcahuano y de Valparaíso, en este caso el espigón. En los dos primeros casos la opinión de la FENATRAPORCHI, es que no tiene ninguna justificación realizarla, ya que ninguno de estos dos puertos tiene una perspectiva de desarrollo, Talcahuano moviliza solo el 1% de la carga de la Octava Región y atiende a la pequeña y mediana empresa, porque las grandes empresas ocupan los puertos de San Vicente, Coronel y Lirquén, que es el puerto privado más grande de Chile, e incluso pequeños puertos como Penco, por lo cual no estamos de acuerdo, salvo que se requiera y haya que hacer una infraestructura importante.

 

            ¿  Y el caso de Coquimbo, en la cuarta región?

            Allí ocurre lo mismo, Coquimbo es un puerto estacionario, no tiene más carga que la que tiene hoy día, por lo menos hasta que exista un corredor más expedito con Argentina, por lo cual no tiene tampoco sentido ni justificación  licitarlo, mientras esté principalmente destinado a la exportación de fruta de la cuarta región y algo de la tercera, especialmente uva.

 

            Veamos ahora el caso del polémico espigón de Valparaíso…

            Aquí el caso es distinto, porque el puerto de Valparaíso está llegando a su máxima capacidad, el año pasado se movilizaron diez millones de toneladas. Si se quiere seguir creciendo en el puerto de Valparaíso, se necesita infraestructura, que obligatoriamente implica el desarrollo del espigón hacia el sector de Bellavista, allí debería instalarse un terminal que permitiera atender un par de buques más y cubrir la demanda que tiene la Quinta Región. Contaríamos con unos 600 metros más de muelle, una vez terminado los estudios del impacto del oleaje.

 

            ¿ El muelle Barón está definitivamente descartado para uso portuario?

            No tiene sentido, porque para su uso portuario se necesitaría Molo y la Empresa Portuaria que hace 3 años movilizaba 3.800.000 toneladas, vió la necesidad de abrir un negocio diferente y dar respuesta a la ciudad que quiere tener acceso al puerto, al mar.

            Además allí se puede crear un polo de desarrollo, que implique empleo, lo que está caminando.

 

            Sectores pesimistas señalan que se ha terminado el desarrollo del puerto…

            Eso  no es real, el puerto de Valparaíso tiene como aguas abrigadas el espacio de Yolanda a Barón y casi hasta llegar al sector de Caleta Portales, que pertenece a la empresa y lo mismo hacia el sector del Molo hasta la roca “La Baja” en dirección a Caleta “El Membrillo”, allí hay posibilidades de desarrollar el puerto futuro, tras eso sí, cuantiosas inversiones.

            En el caso del espigón, las inversiones permitirían tener allí un negocio hoy día viable.

 

            ¿ Y que opina del proyecto inmobiliario y turístico, que paradojalmente se llama “PUERTO Barón, pese a que destina el sector a uso urbanos y no portuarios?

            Este proyecto está dependiendo de los pasos municipales que tiene que dar, pienso que el puerto tiene que ser un complemento de la ciudad, que no pueden estar de espaldas el uno con la otra, de manera que el puerto le retribuya con empleo, vista al mar, un lugar de calidad, que puede ser un atractivo para la gente que viene a ver espacios patrimoniales, bastante deteriorados por lo demás y brindarles un nuevo lugar de encuentro, que compatibiliza espacios públicos con espacios inmobiliarios.

 

            ¿ La situación que se aprecia hoy día en el puerto, donde en Valparaíso , Chile ya no limita al Oeste con el mar sino con un alto muro de contenedores, es circunstancial o se transformará en algo permanente?

            Si uno espera que este puerto llegue a movilizar 20 millones de toneladas, que es el doble de lo que moviliza hoy día, es evidente que los contenedores tienen que estar al costado de las naves.

 

            ¿ Esos contenedores están con carga o vacíos?

            Están cargados, uno podría decir que estos contenedores podrían estar en el espacio de los antiguos almacenes que la empresa quiere comprar a la Armada,  pero que dependen de lo que resuelva el Consejo de Monumentos Nacionales, que entiendo ha pedido la opinión de la UNESCO.

            Se está viendo si eso se puede ocupar como espacio portuario, la otra opción es que Valparaíso sea medio puerto, en relación al puerto de San Antonio, eso afectaría a la ciudad, porque en el puerto hay gente que trabaja, que le da vida al comercio de Valparaíso. La gente que trabaja en el puerto, no es solo la que está al costado de las naves, hay muchos que están detrás de ellos, como quienes laboran en Agencias de Aduana, Compañías Navieras, Seguros, Servicios, gente que no se ve directamente en la orilla pero que depende del comercio exterior chileno.

 

            La Armada de Chile utiliza los antiguos almacenes como su Centro de Abastecimientos,¿ que pasaría con esto si la venta parcial o total se concreta?

            La Armada está estudiando dónde trasladar su Centro de Abastecimiento, si el espacio de los almacenes es destinado a uso portuario, dando así  lugar a la actual acumulación de contenedores en la costanera.

 

            ¿ Así visualiza el futuro portuario de Valparaíso?

            Ese no es el futuro, Germán Correa, Presidente del Directorio de la Empresa Portuaria de Valparaíso, señaló que en el futuro habrá que llenar la poza en el Muelle Prat, porque el puerto debería seguir su línea natural, estirando el sitio 3 hacia el espigón.

 

            ¿ Cuándo podría ocurrir eso, si ya los lancheros que realizan paseos turísticos por la bahía se están manifestando en contra y la ciudad perdería su tradicional mirador hacia el puerto y el mar?

            Cuando esto esté desarrollado, sea esa la expansión entre el sitio 1 y Bellavista, y  tanto los lancheros, como el mirador se trasladen hacia sector del Muelle Barón, abierto a usos turísticos. El Muelle Prat siempre ha pertenecido a la Empresa Portuaria, pero ha estado tradicionalmente abierto al público, su posible uso portuario futuro ha causado malestar, pero eso puede tener la alternativa de Barón si  se concreta en el futuro.

                 

            ¿ Y que ocurre en San Antonio, donde también hay gran preocupación en los trabajadores marítimos por su futuro laboral?

            En San Antonio se anuncia la licitación del espigón, en manos actualmente de la Empresa Portuaria de San Antonio, licitación que preocupa a los trabajadores marítimos. San Antonio no está saturado, puede atender todo lo que tiene, incluso más. Los trabajadores marítimos han visto que los barcos están operando en los terminales concesionados y no en el espigón, lo que les resta posibilidades de trabajo y tienen la legítima preocupación de que  el Gobierno, propietario de los puertos, les compense los cambios que suceden en la industria portuaria. Si ha ocurrido antes, lo más probable es que vuelva a ocurrir en el futuro.

 

            Estas licitaciones, en qué medida afectarían a los trabajadores agrupados en la FENATRAPORCHI, que llegó a tener en el pasado 5.000 asociados, de los que solo restan algunos centenares?

            Es indudable que estos cambios van a afectar a los trabajadores de las empresas portuarias, nosotros decimos que los Directorios de estas empresas deben ver cómo generar nuevos negocios, para poder continuar vitalizando las empresas y no simplemente llevándolas a concesiones, que terminen jibarizándolas y no creciendo, desarrollándose. Esto se está analizando en algunos Directorios, con mayor énfasis que en otros.

 

            ¿ De qué tipo de negocios estamos hablando?

            El puerto no es simplemente la entrega de la carga, unos diez, doce años atrás uno no se imaginaba que pudieran surgir almacenes extra portuarios, al amparo de la normativa aduanera, solo imaginábamos un antepuerto para estacionar camiones, hoy día el puerto de Valparaíso está pensando desarrollar las 100 hectáreas que tiene en el alto del puerto para empezar a ver cómo generar otros negocios, que le agreguen valor a la carga, a la logística, generar un centro de distribución, un espacio para desarrollar esos negocios dependiendo de la realidad geográfica del país.

 

            ¿ Cómo está funcionando, cual ha sido el aporte al movimiento portuario de la nueva ZEAL, Zona Estratégica de Abastecimiento Logístico?

            Ha tenido los problemas propios de algo que parte, pero ya no vemos la cola de camiones que llegaba hasta Lo Vásquez o Casablanca, producto que el sistema está funcionando ahora en el Camino de La Pólvora. Es evidente que se están  haciendo los esfuerzos por parte de los embarcadores, los exportadores, por armonizar esto, que es un tema nuevo.

            Hay problemas con los tiempo de espera de los camioneros, desde que ingresan a la ZEAL hasta que salen al puerto y eso tiene que ver con un  tema que requiere una coordinación muy fina, cómo se pide la carga para los momentos en que se requiere y no se ocupa la ZEAL simplemente como un espacio de parqueadero de camiones.

            La idea es que sea un lugar de control sanitario y aduanero en el cual los camiones salgan ya revisados y lleguen al puerto simplemente para embarcar las mercaderías, eso requiere la coordinación de todos los actores involucrados en la cadena logística.

            También surge un problema entre la carga general, que no es poca, que sigue ingresando y saliendo por el sector Barón, del puerto de Valparaíso y  los camiones con fruta que ingresan por ZEAL, fruta además que por los problemas climáticos que hemos tenido, está saliendo tarde.

            Esto ha significado que el embarque de la fruta, carga no solo chilena sino también la destinada al puerto peruano de Callao, hoy con problemas , esté saliendo en parte por Valparaíso, en coincidencia además  con la temporada del arribo de los cruceros turísticos, debiendo hacerse un gran esfuerzo por atender a todos los usuarios del sistema portuario.

 

            ¿ El nuevo túnel de acceso al puerto está dando sus frutos?

            Está funcionando, por allí está ingresando y saliendo toda la carga y los camiones vacíos, y si se piensa de manera futurista para que eso sea una solución de largo aliento debe pensarse en más pistas de bajada y de subida. Hoy solo hay una pista de subida y otra de bajada, más dos pistas de amortiguación a ambos costados, no de tránsito.

 

            Explíqueme cómo su Federación, a diferencia de los trabajadores marítimos, hoy en conflicto, negoció con anticipación el tema de las nuevas licitaciones?

            Los trabajadores de la Empresa Portuaria, el año pasado entre mayo y agosto, estuvieron discutiendo el tema de la licitación del puerto de Valparaíso y para eso se han generado los acuerdos pertinentes con la Empresa Portuaria, respecto a cómo estarán protegidos  los trabajadores si se producen desvinculaciones para lo cual se han visto cláusulas de tipo social e indemnizatorias, que ya están suscritas y por lo cual si esto ocurre antes, el acuerdo es hasta el 2010, el acuerdo estará vigente y nosotros tenemos eso solucionado.

            Por su parte los trabajadores marítimos no tienen visto nada de esto, por lo que legítimamente están pidiendo ser escuchados y en San Antonio, luego de un paro, se instaló una mesa de negociación, a la que también deberían integrarse los trabajadores marítimos de Valparaíso.

 

            Que ocurrirá con la modernización y el desarrollo de los puertos, si a pesar de las licitaciones, la empresa privada no invierte en su expansión, como ya observamos con la no construcción, por su costo, de un molo para proteger el muelle Barón de Valparaíso, descartándolo para usos portuarios.

            Creo en primer lugar, que aquí no debiera haber concentración, monopolio, segundo, si no hay interesados privados en construir, el Estado, que hoy tiene recursos, debe hacer las nuevas obras que se requieren para el desarrollo portuario, que permita que la empresa y el país sigan exportando.

            Esto es necesario, se requiere mayor infraestructura, si no, el puerto de Valparaíso tiende a decaer, sus clientes van a buscar otros rumbos para sacar su carga, y aquí el que manda es el mundo naviero, que debe dilucidar si se va a San Antonio, a los puertos de la Octava Región, por lo cual las facilidades portuarias deben existir, porque son una necesidad. Por eso se habla de una nueva licitación aquí en Valparaíso.

 

            Finalmente, señor Bravo, los asociados a su Federación, pueden estar tranquilos frente a las próximas licitaciones, ya que en caso de desvinculación, tendrán las indemnizaciones correspondientes.

            Nosotros pensamos que las indemnizaciones son solo un paliativo, para los que se vayan, lo que nuestra organización espera es que se creen nuevos empleos, tanto para los trabajadores nuestros como para los del sector marítimo, empleo decente,  los nuestros tienen contrato de trabajo, tienen la posibilidad de negociar, de ejercer los derechos que se tienen, lo que debe ser también válido para el sector privado eventual, que ya no se merece esa eventualidad, porque este es un negocio que camina todo el año, la legislación permite además atender los periodos “peak”, salvo la temporalidad del puerto de Coquimbo todos los otros 9 funcionan regularmente todo el año.

            Nosotros más que simples indemnizaciones o compensaciones sociales, más que paliativos, queremos nuevos empleos y empleos decentes.          

           

            Terminamos la entrevista, satisfechos de esta nueva conversación con el destacado dirigente portuario, que con una clara visión de futuro y pese a algunas canas más, muestra el mismo dinamismo que le conocimos hace ya varios años.

 

 

Daniel Lillo Cuadra

Periodista

Revista “Puerto”

Valparaíso, Marzo 2008.