Federación Nacional de Trabajadores Portuarios de Chile

                                                               

                                                          "Fenatraporchi"

 
 
 

 

Con la venia del H. TDLC, alego por el Sindicato de Trabajadores de la EPCO, parte interviniente en estos autos:

 

Consideraciones preliminares.

 

La organización sindical que comparece reconoce la necesidad de invertir en la modernización del Puerto de Coquimbo, por cuanto, el desarrollo de un puerto puede ser muy beneficioso para el desarrollo de una ciudad-puerto, su radio de influencia y, en especial, las personas a  las que finalmente afectan este tipo de decisiones.

 

Disentimos, sin embargo, con la lógica en la que inscribe esta licitación.

 

Disentimos en cómo se están tomando las decisiones estructurales sobre la industria portuaria nacional en el último tiempo, esto es, en Ausencia de:

 

·     Una institucionalidad que permita planificar una visión global de la industria,

·     El indispensable marco regulatorio general o ley de puertos,

·     Con empleo precario, porque el trabajo portuario eventual que sigue rigiendo en los puertos chilenos, no es otra cosa.

·     y con muchas otras debilidades, como las atribuciones públicas superpuestas, las cuestiones territoriales no resueltas, etc.

·     Todo esto ha quedado en absoluta evidencia en el Trabajo del Panel de Expertos Portuarios convocado por el propio Sistema de Empresas, a finales del año 2007.

 

 

Y disentimos en particular de esta licitación de concesión portuaria:

 

·       Porque no ha tomado en cuenta a la comunidad de Coquimbo.

·       Ni ha tomado en cuenta siquiera al propio Directorio de la Empresa Portuaria Coquimbo, instancia que en ningún momento ha aprobado este modelo de negocios presentado a vuestra consideración, según presta testimonio el representante de los trabajadores en el Directorio de la misma empresa, hoy presente en esta sala,  y

·       ¿Por qué la comunidad de Coquimbo no apoya el modelo de negocios presentado por el SEP?

·       Porque condena al puerto de Coquimbo a convertirse en un monopolio privado y sólo para permanecer por 30 años como alternativa de segundo orden en la división nacional de los puertos, sobre todo si producto de esta concesión, lo toman los actuales controladores privados del TPS en el puerto de Valparaíso.

 

 

Por estas razones de fondo es que recurrimos al H. Tribunal de Defensa de la Libre Competencia como último recurso institucional para discutir esta materia.

 

Y lo hacemos desde los cuestionamientos que el modelo de negocio presentado a vuestra consideración, le merecen a esta organización sindical.

 

 

Por tanto, Rogamos al H. Tribunal considerar las siguientes materias, al momento de resolver esta consulta:

 

 

1.     ¿Para qué crear un monopolio privado en el puerto?

Para reparar pavimentos y construir un dolphin, con una inversión estimada, muy menor en términos relativos, de unos 14mm de US$. Este punto nos ayuda a comprender porque la comunidad de Coquimbo se opone a este modelo de negocios.

Y nos dice mucho sobre la poca reflexión acerca de qué lugar debería ocupar la mejor bahía natural del país en el sistema portuario nacional. Sólo a título comparativo el proyecto presentado a consideración de este mismo H. Tribunal, por la empresa portuaria Valparaíso, supone la construcción de varios sitios nuevos por un costo de 300 millones de dólares.

 

2.     ¿Cuándo será eficiente establecer un modelo de multioperación?

 

La ley 19.542, estableció como régimen general la competencia en las operaciones portuarias o modelo de multioperación. En seis procesos anteriores siempre se ha optado por la excepción. Todos estos puertos ¿Tenían iguales condicionamientos al de Coquimbo?

 

a)     La especialización del puerto de Coquimbo, según los  antecedentes aportados por el propio solicitante, no es tal. No se convertirá en un operador de un tipo de carga, sino que mantendrá su oferta diversificada en:

·       Contenedores.

·       Granel.

·       Fruta congelada.

¿Dónde está la ventaja de la especialización?

 

b)    ¿Porque las bases en análisis permiten al monooperador  subcontratar? Porque en la operación práctica de muchos terminales concesionados (TPS en Valparaíso respecto de la empresa de muellaje  Marval, por ejemplo) operan como multioperadores.

 

c)     Entonces: ¿por qué no garantizar la competencia en el puerto a través de la multioperación, pero basado en reglas públicas y no privadas?

 

 

3.     ¿Cuál es el radio de influencia del puerto de Coquimbo o Contra quién compite el puerto de Coquimbo?

 

¿Cómo se distribuye la carga regional?

¿Y si el área de competencia es mayor,  si compite por ejemplo con Valparaíso o con Caldera?

Si esto último es así, ¿no convendría imponer restricciones a los controladores de estos puertos?

 

4.     ¿Será prudente considerar la concentración de la propiedad de las concesiones sobre puertos públicos, casi los únicos capaces de atender carga general, para decidir sobre este puerto?

 

Tal es como, en las licitaciones de los seis puertos públicos aptos para carga general realizados hasta la fecha bajo el amparo de la ley N°19.542, las concesiones se reparten entre sólo dos grupos económicos nacionales que actúan como controladores de las sociedades concesionarias, a saber los Grupos Claro y Von Appen.

 

Consideramos, por tanto, un error ponderar aisladamente al puerto de Coquimbo, pues, dados sus bajos niveles de carga transferida podría entenderse como insignificante en el mercado portuario nacional. Pero el caso es que este pequeño puerto, es “la mejor bahía natural del país” y debe situarse en el contexto de la macro zona central que comprende desde la IV a la VII Región del país. En ese escenario, los puertos públicos, incluso las bahías abrigadas son muy escasas, por lo que toda decisión sobre su futuro debería considerar este hecho, incorporando en las bases de licitación restricciones a la integración que tomen en cuenta al menos la realidad de los puertos públicos de la V región.

 

5.     ¿Cuánto representan las tarifas no reguladas en el costo portuario total?

¿Conviene dejar esta herramienta  al servicio del monopolio privado? Más nos parece, transparentar y regular minuciosamente esta materia antes de entregar la concesión.

 

Por tanto, creemos necesario que el H. Tribunal de Defensa de la libre competencia, tenga presente estos cuestionamientos al modelo de negocios presentado por la consultante, al momento de resolver esta solicitud.